İstanbul 3. Havalimanı Projesi

Yazan  10 Kasım 2018

İstanbul 3. Havalimanı projesi sermaye birikimine yönelik ve kamu yararı yerine sermaye yararını önceleyen, doğal alanlarının da tahrip edildiği kontrolsüz bir sürece dönüşmüştür.

Projenin devasa büyüklüğünün yanıtı ise bambaşka bir yerdedir. Projenin mimarlık tasarımını üstlenen İngiliz Grimshaw Architects, Haptic Architech, Arup Associates ve Nordic Office (NO) mimari konsorsiyumu üyesi NO kurucusu ve CEO’su mimar Gudmund Stokke, projenin çiziminde ağırlığın yapının içerisinde alışveriş ve iş merkezi gibi alanlara verileceğini ifade etmiştir. Şirketin internet sitesinden açıklandığına göre, havalimanı için 3500 hektarlık alan kullanılırken, 1100 hektarın içinde büyük bir alışveriş tesisi olan ticaret alanı yapılması öngörülüyor. World Architecture Festival’da (WAF) sunum yapan Nordic Architecture ekibi de projeyi anlatırken bölgede yeni kurulacak şehir ile bağını açıklıyorlar: “kara tarafında bir havalimanı şehrine bağlanıyor. Bu yeni yapılacak şehirde oteller, yeme içme alanları, alışveriş ve ticari birimler bulunuyor”. Bu proje kapsamında yerel ve küresel inşaat ile gayrimenkul şirketleri ve uluslararası mimarlık ofisleri, 3.Havalimanı’nın ‘cazibe merkezine’ dönüştürülmesini ve böylece çevre arazilerinin projelere açılmasını beklemektedirler.

Cumhuriyet tarihinin en yüksek meblağlı ihalesi olan 3. havalimanı projesi, Cengiz - Kolin - Limak - MAPA - Kalyon Ortak Girişim grubu tarafından Kamu Özel (KÖİ) İşbirliği çerçevesinde üstlenilmiştir. Kamu Özel İşbirliği; kamu ile özel sektör arasında bir malın veya hizmetin topluma sunulması için yapılan kurumsal ve sözleşmeye dayalı bir işbirliği olması gerekirken, Ak parti elinde yandaş sermaye gruplarının devlet bankalarıyla finanse edilerek kâra geçirildiği, kamunun zarara uğratıldığı bir mekanizmaya dönüşmüştür. Nitekim 3. Hava limanı projesine 4,5 milyar Euro'ya yakın kredinin büyük çoğunluğu Ziraat Bankası ve Halkbank tarafından sağlanmıştır. Kamu Özel İşbirliği modeli ile yapılmakta olan bu proje, raporun ilgili bölümlerinde açıklanacağı üzere, söz konusu modelin uygulanmasında yapılan pek çok usulsüzlüğü ortaya çıkarmaktadır.

 

Mevcut Durum:

İstanbul’da mevcut Atatürk Havalimanı, bugünkü modern ve gelişmiş haline yıllar içerisinde günümüze kadar yapılan yatırımlarla kavuşmuştur.

  • Atatürk hava limanı, Antalya 1.Terminal YID uygulamasından sonra ikinci başarılı YID proje olarak ön plana çıkmıştır. Dış hatlar terminal binası (268.000 m2) ve çok katlı otopark (180.000 m2) 1.1.2000 tarihinde YID modeli ile $397.793.500 bedelle inşa ettirilerek işletmeye alınmıştır. İşletme süresi, iç ve dış hatlar terminalleri ek işletme süresi dahil, 4 yıl 10 ay 15 gün olarak belirlenmiştir.
  • Bilahare terminal binası YID Sözleşmesi kapsamında 18.770 m2 daha büyütülerek 286.770 m2 büyüklüğe ulaşarak bu ek tesisler 2003 yılında işletmeye alınmıştır.
  • Mevcut 18/36 pistine paralel ikinci bir pist yatırımı 1997 yılında başlatılmış ve 2004 yılında tamamlanarak hizmete alınmıştır,
  • Kargo terminali ve depolar 37.100 m2 ve otopark alanı da 23.700 m2 olarak büyütülerek 2006 yılında hizmete alınmıştır.
  • Mevcut 6/9 pistinin uzatılması işi 2012 yılında, yaklaşık 240 Milyon TL yatırımla tamamlanmış, böylece uzunlukları eşit pist sayısı 3 çıkarılmıştır.
  • Atatürk Havalimanında halen devam eden yatırım projelerinin tutarı 100 Milyon TL cicarıdadır.
  • Uzatılan pistin etrafındaki askeriyeden alınan alanlara yeni apron ve pat sahaları, yaklaşık 410 milyon TL yatırımla 2016 yılında tamamlanarak uçak kabul kapasitesi önemli ölçüde artırılmıştır. Atatürk havalimanı son yatırımlardan sonra, yılda 75 milyon yolcuya ve yaklaşık 500.000 uçağa hizmet verebilecek kapasiteye ulaşmış bulunmaktadır.
  • Atatürk havalimanı, ülkemizin diğer birçok havaalanı gibi önceleri askeri amaçlı bir havaalanı olarak hizmet vermekteyken, Bakanlık ve DHMİ ile yapılan anlaşmalar çerçevesinde sivil ulaşıma açılmış, ancak havaalanı terminalinin bir bölümünde askeri amaçlı kullanılmaktadır. Sivil amaçlı artan talebe cevap verecek yatırımların yapılabilmesi, askeri makamlarla varılacak mutabakatla mümkün olduğundan yatırım planlamalarında ve zamanlamasında aksamalar olmuştur.
  • Bu nedenle söz konusu havaalanını başka bir yere taşımak için arayışlara girilmiş, ancak Sabiha Gökçen havalanın daha etkin kullanılarak hava trafiğinin büyüyen kısmını alması yönünde girişimlerle, Sabiha Gökçen Hava alanı, Savunma Sanayi Müşavirliği tarafından 2008 yılında YID ile yeni terminal binası yatırımı ve  2 milyar 175 milyon Euro kullanım bedeli KDV dahil,20 yıl içinde taksitlerle ödenecek) karşılığında özelleştirilmiştir.
  • 2000 li yılların başında Savunma Sanayi Müsteşarlığınca yatırımı yapılarak hizmete açılan ve yolcu sayısı yıllık 10.000 adedi geçmeyen Sabiha Gökçen havaalanı, özelleştirmeden sonraki iki yıllık işletme döneminde 10 milyon yolcu sayısı ile rekor bir büyüme gerçekleştirmiştir.
  • Sabiha Gökçen havaalanının artan yolcu sayısı, mevcut altyapının uçak trafiğine kaldıramaz hale gelmesi üzerine, ikinci bir pist ve pat sahaları ile trafik kontrol kulesi ve yeni bir terminal binası projelendirilerek yatırım süreci başlatılmıştır.
  • Sabiha Göçen havaalanı, yeni pist ve pat sahaları, birici etap alt yapı ikmal ve deplase işleri yaklaşık 1 Milyar TL yatırım ile tamamlanma aşamasına gelmiş, pist ve pat sahaları 397 milyar dolara 2016 yılında ihale edilmiş ve inşaat çalışmaları devam etmektedir.
  • Sabi Gökçen Havaalanı yolcu sayısı 2018 yılı itibariyle 30 milyon yolcu/yıl üzerine çıkmış olup, söz konusu yatırımların ikmali ile 70 Milyon yolcu/yıl kapasitesine ulaştırılmış olacaktır.
  • Yukarıda özetlendiği gibi, gerek Atatürk Hava limanında, gerekse de Sabiha gökçen hava limanı halen yatırım sürecinde olup, sürekli kapasite artışı ile artan ihtiyaçlara cevap verecek yatırımlar yapılmaktadır. Söz konusu ek yatırımların tutarı birkaç MİLYAR DOLAR tutarındadır ve bu borçlu ülkenin borç miktarı artırılma pahasına bu yatırımlar yapılırken; İstanbul 3. Havalimanı projesi, İstanbul Atatürk ve Sabiha Gökçen hava limanlarının artan hava trafiğini kaldıramayacağı gerekçesi ile ilk olarak 30 Ekim 2010 tarihinde dönemin başbakanı tarafından gündeme getirilmiştir.

Proje alanı olarak, İstanbul’un kuzey batısında Karadeniz kıyılarındaki eski kum ve maden ocaklarının bulunduğu, Kemerburgaz ve Arnavut köy’ün kuzeyinde yer alan sahil şeridinde 76.500.000 m2 alan tespit edilmiş ve Ağustos 2012 Bakanlar Kurulu Kararı ile 3.Havalimanın yeri olarak ilan edilmiştir.

İstanbul 3.Havalimanı İhalesi ve İnşaat Çalışmaları:

Yeni hava alanı projesi çalışmaları çok süratli bir şekilde yürütülerek (detaylı saha çalışmasına dayalı teknik verilerden yoksun hazırlanan proje), daha kamulaştırma işlemleri ve ÇED çalışmaları ikmal edilmeden hazırlanan Avan proje ile 3 Mayıs 2013 tarihinde DHMİ tarafında YID modeli ile ihale edilmiştir.

  • İhaleye iştirak eden konsorsiyumlardan, Cengiz-Kolin-Kolyon-Limak-Mapa; €10.247.000.000 yatırım bedeli ve 25 yıl işletme süresi €22.152.000.000 +KDV kira bedeli karşılığı sözleşmeyi imzalamaya hak kazanmıştır. Sözleşme 11.2013 tarihinde imzalanmıştır.
  • Yüklenici gruba, yer teslimi 5.2015 tarihinde yapılmıştır. Ancak;
  • Projenin inşaat ihalesi, ÇED olumlu kararı (21.5.2013) alınmadan 3.5.2013 tarihinde sonuçlandırılmıştır.  Aynı şekilde, proje alanı için resmi yer teslimi yapılmadan yaklaşık bir yıl önce 7 Haziran 2014 tarihinde devlet töreni ile temel atma töreni düzenlenmiştir.
  • Böylece yatırım sürecine yüklenicilerin, İmar planı onayı ve kamulaştırma işlemleri yasal olarak tamamlanmadan ve resmi yer teslimi yapılmadan 1 yıl önceden başlatılmasına gayri kanuni olarak izin verilmiştir.
  • 76,5 Milyon m2 alan üzerinde inşa edilen ve binlerce imalat kalemi olan €10.247.000.000 bedelli bir proje için, dünyanın neresine gitseniz gerek proje onayları, gerek malzeme test ve proje uygulamaları ve hesap detaylarını denetlemek üzere “yetkin” bir müşavirlik firması görevlendirilir. Yüklenici firmalar doğrudan İdare ile muhatap olmadan yaptığı işlerin, seçtiği malzemelerin tekniğine uygunluğunu öncelikle müşavir firma denetler. Söz konusu proje, DHMİ tarafından görevlendirilen birkaç kişiden müteşekkil Kontrollük ekibi tarafından denetlemeye çalışılmaktadır!
  • Havaalanı konsept projede +1.20 kotuna inşa edilmesi ön görülen pistler ve dolaysıyla diğer üst yapıların, proje revizesi ile +0,90 kotunda yapılmasına onay verilerek, üstlenici firmaların milyonlarca ton dolgu miktarı azaltılarak, haksız gelir elde edilmesi sağlanmıştır.
  • Denizden Kum temini için 20 Ha alan, 500 m3/yıl kapasite ile ruhsat alınan alandan, yaklaşık 6 ay gibi bir sürede 5,5 milyon m3 kum alınmasına müsaade edilerek Yükleniciye malzeme temininde de önemli bir hasız mali kazanç sağlanmıştır.
  • Yüklenici Grup, Projede Müşavir firma ve sağlıklı bir denetim mekanizması olmadığı için, uygulama projesi onaylarını imalatlar bittikten sonra İdare (DHMİ) sunarak , çoğunlukla imalatlar bitirildikten sonra formaliteden onay aldığı ve böylece istediği tür malzeme ile milyarlarca lira haksız kazanç sağladığı bilinmektedir.
  • İnşaat sahasında, yeterli teknik ve idari denetim olmadığı için, binlerce çalışanın sağlığı ve güvenliği riske atılmıştır. 400 yakın inşaat çalışmaları sırasında yaralandığı ve öldüğü iddia edilirken, Bakanlık ölen işçi sayısının 27 olduğunu açıklamıştır.
  • Projenin ilk etabının finansmanı için Ekim 2015 de imza töreni düzenlenmiş. 3. havalimanının ilk etabı için altı bankadan toplam 4.6 milyar euro kredi sağlandığı duyurulmuştur. Söz konusu finansmanın €3,5 milyarlık kısmı kamu bankaları Ziraat Bankası, Halkbank, Vakıfbank tarafından €1,1 Milyarlık kısmı da, Denizbank, Garanti Bankası ve Finansbank tarafından sağlandığı açıklanmıştır. Devletin Bankasından sağlanan kredi ile devletin havaalanı inşaatı için YID uygulamasıyla adı geçen gruba verilmesi hangi hukuk ve kamu yararı ilkesi ile bağdaştırılabilir?
  • 1 Eylül 2016 Havalimanı raylı sistem bağlantıları inşasının Ulaştırma Bakanlığınca yapılacağı resmi gazetede yayınlandı. Görüldüğü gibi, hava alanı inşaatı yatırımı salt pist, taksirut, apron, pat sahaları terminal binası ve mütemmimlerinden ibaret değil, karayolu, metro ve diğer altyapı(elektrik, su, doğalgaz, vb) yatırımları ile 3.Hava limanın ülkeye yatırım maliyeti, açıklanan rakamların çok üzerinde olacağı açıktır. Yetkililerin toplam maliyet konusunda ve bu yatırımın geri dönüş süresi konusunda ellerinde bir veri var mıdır? THY yollarının Atatürk Havalimanındaki altyapı ve teknik lojistiğinin 3.hava limanına aktarma maliyeti dikkate alındı mı? Bu maliyet nedir? THY bunu nasıl karşılayacaktır?
  • Teknik olarak aynı hava koridorunda belirli sayının üzerinde uçağın iniş ve kalkış trafiğinin yönetilmesinin riskleri bilinmektedir. Bu nedenle dünyada 90 milyon yolcunun üzerine çıkan havalimanı yoktur! Onlarda olmayan para, teknoloji, öngörü bizde mi var?
  • Atatürk havaalanı ile 3.Havaalanının iniş kalkış koridoru çakıştığı için aynı anda kullanılması mümkün olmayacaktır. Haliyle, milyarlarca TL yatırım yapılarak bugünkü hale getirilmiş Atatürk havaalanı, kargo taşımacılığı için bile kullanılamayacak ve bir anda atıl hale getiren 3.Havalimanı yer seçimi teknik ve mali olarak yanlış bir seçim değil midir? Bu ve buna benzer gösterişe dönük, fizibilitesi olmayan Milyarlarca Dolara mal olan proje dayatmalarınızın sonucu değimlidir şu an içinde bulunduğumuz ekonomik darboğaz?
  • Cengiz, Mapa, Limak, Kolin, Kalyon Ortak Girişimi’nin 3. havalimanının yıllık 1 milyar Euro’luk kira bedeli için iki yıl öteleme istediği haberini zamanın Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan doğruladı. Bakan, “Batarlarsa batsınlar diyecek halimiz yok. Kamu tarafı olarak bu büyük projenin sağlıklı işlemesinin de sorumlusuyuz” açıklamasında bulundu. Yatırımın tamamlanarak işletmeye geçilmesi durumunda ihtiyaç duyulacak finansman ihtiyacı projenin fizibilitesinde neden ön görülmedi?
  • Mevcut Atatürk Havaalanı ile aynı iniş kalkış koridoru üzerinde bulunan yeni havaalanın, uçuş operasyonun kademeli olarak nakledilmesinin riskleri ile bir gecede taşınmasının ortaya çıkaracağı maliyet ve riskler önceden analiz edildi mi?
  • Atatürk Havaalanın mevcut işletmecisiyle olan “imtiyaz sözleşmesi” 2021 yılına kadar geçerli olduğu ve kira bedelinin de peşin alındığı biliniyor. Söz konusu işletmeci firmaya gelir kaybı olarak devletin kasasından ne kadar tazminat ödeyeceksiniz? Bunun bütçede karşılığı var mıdır?
  • 29 Ekim 2018 de açılışını yapmak için her türlü baskıyı kurduğunuz projenin, bitirilmesi gereken birçok binasının henüz temeli bile atılmadığından haberiniz var mı? Önemli eksikliklerine rağmen İdareyi hukuksuz biçimde “geçici kabule” zorlayarak bu açılışı devlet eliyle yapıyor olmak hangi hukuk devleti ilkesi ile bağdaşır? Buradan doğacak risklerin sorumlusu kim olacaktır?
  • Yukarıda kısaca özetlenen hususların dışında ağaç katliamından, çevre tahribatından ve uzun süre bölgeye götürülmesi beklenecek diğer alt yapı yatırımlarına kadar sorgulanacak yüzlerce husus bulunmaktadır. Bütün bunları, böyle bir yatırımın acil ve gerekli olduğu, dünyanın en muhteşem yatırımını devletin kasasından bir kuruş harcamadan yaptırıyoruz yalanı ile halkınızı kandırabilirsiniz. Ancak, Mevcut havaalanlarına Milyarlarca Dolar yatırım devam ederken 3.Hava limanına devlet bankalarından sağlanan kredi ile denetimsiz yüksek maliyetli hava alanı inşa ettirmenin ve bedelini Türk halkını fakirleştirerek ve gelecek nesillere ödettiğiniz için; bugün yok ettiğiniz hukuk sistemi sorgulayamasa bile, “suçlu” olduğunuzu tarih yargılayıp yazacaktır.
  • Son olarak, Yap-İşlet-Devret proje finansman modeli devletin bedavaya tesis sahibi olduğu projeler değildir. Devletin gelecekteki gelirlerinden vazgeçerek veya birilerine bu gelirleri şimdiden tahsis ederek borçlanmasıdır. Bu borcun garantörü de devlettir. YID projelerin Devletin Yatırım Bütçesi içerisinde girmesi ve Meclis denetimine tabi olması için gerekli yasal düzenlemenin acilen yapılması gerekir. Bugün uygulanmakta olan YID projeler, ölçüsüz ve maliyetli bir borçlanmadır, ülkenin geleceğine ipotek koymuştur, bizi yönetenler hala YID modeliyle MEGA projeleri finanse edeceklerini programlarına yazması, bilgisizlikle izah edilmeyecek kadar ağır bir kusurdur.  

 

Raporda görüldüğü üzere herhangi bir kontrol mekanizması olmadan yapıldığı tespit edilen harcamalarla kamu zarara uğratılmıştır. 2003 sonrası dönemde uygulanan Kamu Özel İşbirliği modeli, iktidarın elinde önemli bir araç olarak, ileri teknoloji gerektiren veya hizmetin istisnaî özelliklerinden kaynaklanan tercihlerin çok ötesine taşınmış ve yandaş sermaye gruplarına kaynak aktarımının bir metodu haline gelmiştir. Bunun yanı sıra, bu model bütçe açığının düşük görülmesine ve yükümlülüklerin uzun vadeye yayılmasına ve hizmetin maliyetlerinin artmasına da yol açmakta, ayrıca yurttaşların hizmetler karşılığında bedel ödemesini de sebep olmaktadır. Raporda ifade edilen veriler göstermektedir ki; 3. Havalimanı projesi Kamu Özel İşbirliği metodu ile yandaş sermayeye kaynak aktarımı ve kamu zararının en büyük örneğidir.

Son Düzenlenme Cumartesi, 10 Kasım 2018 14:25
Cenk Özatıcı

21. Yüzyıl Türkiye Enstitüsü
Politik-Sosyal-Kültürel Araştırmalar Merkezi Başkanı

Yorum yapmak için oturum açın

ÜYE GİRİŞİ

Şifremi unuttum
  1. SON MAKALELER
  2. ÇOK OKUNANLAR

Cahit Armağan Dilek   - 14-12-2018

Türkiye’yi Yönetenler Bunlara Niye Sessiz?

Kendimi tekrar etme pahasına yazmaya ve uyarmaya devam edeceğim. Çünkü geri dönülemez bir noktaya çok yaklaştık. Nedir bu? Türkiye’nin dört bir tarafının farklı düzlemlerde değişik mekanizmalarla kuşatılması. ...