Kanal İstanbul Projesinin Hukuki Yönünün Değerlendirmesi

Yazan  27 Ocak 2019
Türk Boğazları Orta Çağın başlangıcından itibaren dünya deniz ticaretinde önemli bir yer tutmuştur.

Dünya ticaret yollarının kervanlar yerine denizlere kaymasından sonra, denizlerde ve özellikle boğaz/kanallarda denizlerin serbestiyeti ilkesi uluslararası ilişkilerde önemli hale gelmiştir. Uğruna onlarca savaş yapılan bu kural, özellikle kanal ve boğazlar söz konusu olduğunda, daha da uluslararası bir hal almaktadır. Dünyada deniz geçiş yollarının yoğun olarak kullanıldığı stratejik kanal-boğazları; Malaga Boğazı, Türk Boğazları, Süveyş Kanalı, Panama kanalı ve Cebelitarık olarak özetlemek mümkündür.[i] Özellikle Türk Boğazları tarihte birçok savaş ve anlaşmaya konu olmuştur[ii].

(Bkz.https://www.21yyte.org/tr/merkezler/islevsel-arastirma-merkezleri/milli-guvenlik-ve-dis-politika-arastirmalari-merkezi/tarihten-bugune-turk-bogazlari-meselesi-ve-istanbul-un-guvenligi).

Türk Boğazlarının egemenliğine sahip olduğumuz 1936 Montrö Antlaşmasıyla kurulan düzen halen yürürlüktedir. Montrö Antlaşması uzun yıllardır barış içinde istikrarlı bir şekilde uygulanmasına rağmen, bazı ülkeler tekrar gündeme taşımaya çalışmaktadır.

Türk Boğazlarını tekrar dünya gündemine taşıyacak olan ve asrın projesi olarak tanıtımı yapılan Kanal İstanbul Projesi konusunda tartışmalar halen devam etmektedir. Ancak, bazı bilgiler olmasına rağmen paylaşılmış bir strateji belgesi veya proje dokümanı yoktur. Projenin hangi ihtiyaca istinaden yapılacağı, hizmet vereceği hedef kitlenin talepleri, ülkeye yaratacağı katma-değer tam olarak açıklanmamıştır. Coğrafyayı değiştirecek bu projenin boğaz geçişini düzenleyen Montrö Antlaşmasıyla ilintisi nasıl olacaktır? Bu soruların cevapları halen açık olarak ifade edilmemiştir. Konunun hukuki ve ekonomik boyutunun yanı sıra, incelenmesi gereken en önemli konu, projenin İstanbul’un tatlı su kaynaklarına ve çevreye vereceği zararlardır. Bu yazıda konunun Montrö Antlaşması ve kendi iç hukukumuz temelinde hukuksal boyutunu inceleyeceğiz. 

Montrö Antlaşmasının dibacesinde "Boğazlar" Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve Karadeniz Boğazı'ndan gemilerin-gidiş gelişini, Türkiye'nin ve Karadeniz'e kıyıdaş devletlerin güvenliğini koruyacak biçimde[iii], düzenlemek isteğiyle… ülkeler, anlaşmaya varmışlardır” demektedir. Bu tanımdan da anlaşılacağı gibi, Türk Boğazları ibaresi, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazını bir bütün olarak ifade etmektedir.

Diğer önemli konu olan “serbest geçiş” ise, Montrö Antlaşmasının 1. Maddesinde” Bagıtlı Yüksek Taraflar, Boğazlar'da denizden geçiş özgürlüğü ilkesini kabul ederler ve doğrularlar”; 2. Maddesinde ise “Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun ….., hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlar'dan geçiş özgürlüğünden yararlanacaklardır. Kılavuzluk Hizmeti isteğe bağlıdırşeklinde ifade edilmiştir.

Savaş zamanı uygulamalar ise yine ticaret gemilerine geçiş serbestiyeti vermesine rağmen Türkiye’ye bazı kısıntılar yapma hakkını vermektedir (Madde 4,5,6).

Kendi iç hukukumuzda ise, tanımlarla ilgili bize fikir verecek resmi doküman, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğüdür (TBDTDT).  Tüzüğün 2. b. Maddesinde, “Türk Boğazları; Montrö ile uyumlu olarak, İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi'nden gemilerin geçiş alanı ile bu alanı çevreleyen kıyı şeridi” olarak tanımlanmıştır. 

Kanal İstanbul’la ilgili olarak akla ilk olarak, gemi geçiş adetleri, geçiş ücreti, kılavuzluk hizmeti vb şekilde elde edilecek ve projeyi kısa sürede amorti edecek ve hatta ülkeye ciddi bir gelir kaynağı olacak hususlar neler olabilir soruları gelmektedir.

Kılavuz kaptan: Boğazlarda ne zaman bir gemi kazası olsa, herkesin aklına ilk olarak kılavuz kaptan almış mı? Sorusu gelmektedir. Kılavuz Kaptan Hizmeti, Montrö Antlaşmasında gemi kaptanının isteğine bırakılmış, kendi iç hukukumuzda da Montrö ile uyumlu kurallar konmuştur. Türkiye kılavuzluğu mecburi tutabilir, ancak böyle bir durumda verilecek hizmetin ücretsiz olacağı hükme bağlanmıştır. Bu husus, doğal olarak ciddi bir maddi gelir kaybına neden olmaktadır.

2017 yılında 42 bin 978'i İstanbul Boğazı, 44 bin 615'i Çanakkale Boğazı'ndan olmak üzere toplam 87 bin 593 gemi geçmiştir. Bu gemilerin 13 bin 732'sini LNG, LPG ve ham petrol tankerleri oluşturmuştur[iv].

İstanbul Boğazı'ndan geçen gemilerin 24 bin 146'sı, Çanakkale Boğazı'ndan geçen gemilerin ise 19 bin 925'i kılavuz kaptan hizmetinden yararlanmıştır[v]. Buradan anlaşılacağı üzere, Boğazlar Tüzüğümüze göre kılavuz almak zorunlu olmamasına rağmen geçen gemilerin %50’si kılavuz almaktadır. Boğazlardan sık geçen Türk Bayraklı gemilerin miktarı da dikkate alındığında kılavuz alma oranının yeterince yüksek olduğu değerlendirilebilir. 2017 yılında, gemilerden alınan fener, tahlisiye ücretleri ve kılavuzluk hizmetlerinden toplam 312 milyon 11 bin 630 lira gelir elde edilmiştir. Bu ücretlerin ciddi boyutta artırılması imkanı vardır. Ancak halen bu konuda bir girişimde bulunulmamıştır[vi].

Geçiş yapan gemi sayıları: 2017 yılında toplam 87 bin 593 gemi geçmişolmasına rağmen 2006 yılından itibaren geçen gemi sayılarında tedricen azalma görülmektedir[vii].

Boğazlardan geçen gemi sayısını etkileyen unsurlar;

  • Karadeniz’de inşa edilen Petrol ve Doğal Gaz Boru Hatları,
  • Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğündeki (TBDTDT) yeni kurallar,
  • Yenilenebilir enerji kaynaklarına yönelim
  • Dünyanın ekonomik durumu,
  • Rusya Federasyonu ve diğer Karadeniz sahildarı ülkelerin ithalat-ihracat miktarları olarak özetlenebilir.

Petrol ve Doğal Gaz Boru Hatları; Azeri-Türkmen ve Kazak petrollerini taşıyan Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) Petrol Boru hattı 4 Haziran 2006 tarihinde işletmeye alınmış olup yıllık kapasitesi 1.2 Milyon varildir[viii]. BTC’nin son durağı Ceyhan Terminali'nden 12 yılda, 4 bine yakın tankerle, 2.999.528.260 varil ham petrol yüklemesi yapılmıştır[ix]. Bunun anlamı, TBC sayesinde, Türk Boğazlarından gün başına bir dev petrol tankeri eksik geçmiştir. 

 

 

Rusya-Türkiye Doğal Gaz Boru Hattı (Batı Hattı)[x]; 1987 yılında faal olmuştur. Kapasitesi 6 milyar m³/yıl’a ulaşmıştır. Ülkemize Bulgaristan sınırında Malkoçlar-Hamitabat-Ambarlı-İstanbul-İzmit-Bursa-Eskişehir güzergâhını takip ederek Ankara’ya ulaşmaktadır.

Mavi Akım Gaz Boru Hattı; Djubga (RF)-Samsun arasında Karadeniz geçişli paralel iki hattır. Yıllık 16 milyar m³ doğal gaz Türkiye’ye arz edilmektedir.Hat, 20 Şubat 2003 tarihinde işletmeye alınmıştır.

Bakü-Tiflis-Erzurum Doğal Gaz Boru Hattı (BTE); Azerbaycan’ın Şah Deniz sahasından gelen BTE Doğal Gaz Boru Hattı,yılda 6,6 milyar m³ kapasitesiyle, 4 Temmuz 2007 tarihinde faaliyete geçmiştir. Boru hattının İtalya’ya kadar uzatılması projesi kapsamında Trans Anadolu Doğalgaz Boru Hattından (TANAP) ilk gaz akışı Haziran 2018’de sağlanmıştır. Söz konusu projenin 2022 yılı içerisinde tam kapasiteye ulaşması planlanmaktadır.

Türk Akım Gaz Boru Hattı Projesi; Karadeniz üzerinden yıllık 31.5 milyar m3 kapasiteye sahip iki hattan oluşacak boru hattı olup 2019 yılı sonunda işletmeye alınacaktır.

Karadeniz’deki doğal gaz boru hatları boğazlardan geçen LNG/LPG tankeri sayısının azalmasına önemli bir etki yapacaktır. Ancak, istatistiklerde rakamsal bir düşme görülmemesinin nedeni, zamanla doğal gaz kullanım ve ihtiyacının artmasından kaynaklanmaktadır.

Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğünün (BDTDT) Gemi Geçiş Sayısına Etki Eden Maddeleri:

Madde 2;Trafik ayırım şeridi içinde seyretme güçlüğü olan gemiler: Tam boyu 150 metre ve üzeri gemiler.

Madde 14. Gemilerin Geçiş Kuralları;

(a) İstanbul Boğazı; i) Tam boyları 250 metre ve üzeri tüm gemilerin Boğazdan geçişleri gündüz periyodunda olacaktır. iii) Tam boyları 200 metre ve üzeri tehlikeli yük taşıyan gemilerin Boğaz geçişleri gündüz olacak ve deniz trafiği tek yönlü olarak askıya alınacaktır.

(b) Çanakkale Boğazında kurallar aynıdır. Ancak trafiğin askıya alınması söz konusu değildir.

Madde 16- Anlaşmalı ve Tarifeli LNG Gemileri: (1) (a) Boğaz geçişlerini gündüz süresince ve kılavuz kaptanlı olarak yapacaklardır. (b) Boğaz geçişlerini, toplam 150 ton olan römorkör/römorkörler refakatinde yapacak ve Boğaz karşı yönden trafiğe kapatılacaktır.

1979 Independenta kazasından sonra 1982 yılında Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük yenilenmiş ve Boğaz akıntılarını dikkate alan soldan gidiş kaldırılarak, sağdan gidiş kuralı ve trafik ayırım şeritleri esası getirilmiştir. 1994 Nassia kazası dikkatleri tekrar kurallara çekti ve Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü 1994 yılında tekrar yenilendi ve bugünkü kurallar ihdas edildi.Bu Tüzük ve trafik ayırım şeritleri 1996 yılında IMO tarafından onaylanmıştır. Türkiye, yeni tüzük kapsamında, tankerler ve büyük gemilerin geçişi esnasında trafiği karşı yönden kapatmış,dolayısıyla Kilyos, Heybeli Ada, Bozcaada, Aslan Burnu demir mevkilerinde beklemeler ve kuyruk olmaya başlamıştır. Bu durumdan rahatsız olan petrol ve denizcilik şirketleri ile Karadeniz sahildarı ülkeler konuyu 1996’da yeniden IMO gündemine taşımış, ancak olumlu sonuç alamamışlardır. Tüzükteki bu tartışmalara ek olarak, 2004 yılından itibaren Türkiye, Marmaray çalışmalarını gerekçe göstererek boğaz trafiği geçici olarak tek yönlü işletmeye başlamıştır. Marmaray 2013 yılında tamamlanmasına rağmen tek yön uygulamasına halen devam edilmektedir.

Aşağıda örnek olarak 19 Ocak 2019 gününün Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğünün https://www.kiyiemniyeti.gov.tr/bogaz_trafigi web sayfasından alınan bilgiler görülmektedir

 

 

Resimlerden anlaşılacağı gibi. İstanbul Boğazında geçişler halen tek yönlü yapılmaktadır.

Örnek olarak alınan İstanbul Boğazı 19 Ocak 2019 günü geçişleri,17 saat 40 dk.güneyden-kuzeye yani Karadeniz istikametinde yapılacak, 08.20-10.50 arasında toplam 2.5 saat kuzeyden-güneye Marmara istikametine geçişe müsaade edilecektir.

Çanakkale Boğazında ise geçişler yine ağırlıklı olarak, 17 saat 15 dk. tek yön olarak yapılmakta sadece 17.15-23.59 arasında 6 saat 45 dk. çift yönlü geçişe müsaade edilmektedir.

Ticaret gemilerinin geçişine 1994 yılından sonra yapılan bu kısıtlamaların, Montrö Antlaşmasının ticaret gemilerine tam geçiş serbestisi veren maddeleriyle hukuken uyumlu olduğunu söyleyebilmek güçtür. Ancak Viyana Antlaşmalar Hukukuna göre antlaşma maddeleri günün koşullarına göre değerlendirilmeli ve ruhuna sadık kalınmalıdır[xi]. Amaç, güvenli geçiş ise zamanın gemi tonajlarındaki artış, geçişin güvenli olması için ev sahibi ülkeye yeni tedbirler almasına imkan verebilir. Bu kapsamda bu tedbirlerin antlaşmaya aykırı olacağını ileri sürmek çok isabetli olmayacaktır ve nitekim olmamıştır.

Ancak, özellikle gündüz sürelerinin çok kısa olduğu kış aylarına bakarsak, Aralık ayında İstanbul’da güneş 08.30 civarında doğarken, Çanakkale’de 17.30 civarında batmaktadır. Yani gündüz süresi 9.5 saat kadardır. İstanbul Boğazı giriş noktası ile Çanakkale boğazı çıkış noktası arasındaki mesafe takriben 170 deniz milidir. Ortalama 15 Kts (Deniz mili) hızla seyredecek bir gemi bu mesafeyi 11,5 saatte alabilmektedir. Kış aylarında sabah ilk gemi olarak İstanbul Boğazına giren gemi, akşam güneş batmadan Çanakkale Boğazından çıkamamakta ve Gelibolu yaklaşma sularında demirleyerek beklemek zorunda kalmaktadır. Benzer şekilde Çanakkale Boğazına Ege’den giren ilk gemi de aynı gün içinde İstanbul Boğazından çıkamamakta ve Heybeliada güneyinde demirleyerek bir sonraki gün için geçiş sırası beklemektedir.

Boğazlarla ilgili yapılacak her kural değişimine RF, Ukrayna, Bulgaristan ve Romanya tarafından da bakmak empati yapmak şarttır. Montrö’yü değiştirmek tekrar tartışma masasına koymak istemiyorsak bu yapılmalıdır. 1994’den beri yapılan kural değişiklikleri başta RF ve Romanya olmak üzere Karadeniz ülkelerini sıkıntıya sokmuştur. Ancak Türkiye’yi kırmamak, Montrö’yü tartışmaya açmamak gibi hassasiyetler dikkate alınarak bu ülkeler kendilerini yeni kurallara adapte etmişlerdir[xii]. Büyük devletlerin Montrö’yü tartışmaya açmak istemeleri, IMO’nun Türkiye’nin yapacağı her kısıtlamaya olumlu bakmasına neden olmaktadır.

İstanbul Boğazı tarihindeki çarpışma kaynaklı kazalarda ciddi boyutlarda deniz kirliliği oluşmuştur. Independenta kazasında oluşan kirlilik, IMO kriterlerine göre dünyada onuncu en büyük deniz kirliliğidir. Tek yönlü trafikte çatışma riski hemen hemen yoktur. 15 milyon nüfusun yaşadığı bir İstanbul, artan gemi boyutları, yük çeşitliliği (radyoaktif, LPG, LNG) dikkate alınarak tek yön ya da çift yön kararı verilmelidir[xiii].

Son 10 yıllık süreçte, 2006'da Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı'nın devreye girmesi ve 2008'de yaşanan küresel ekonomik krizin etkisiyle boğazlardan geçen gemi sayısı azalmaya başlamıştır. İstanbul ve Çanakkale boğazlarını 2007'de 106 bin 519 gemi kullanırken, sayı her yıl düzenli olarak azalarak 2017 yılında 87 bin 593 gemiye düşmüştür. Dünyada temiz enerji kaynaklarına yönelim hızla ilerlemektedir.  Yapılan çalışmalar sonucunda, 20 yıl içerisinde tüm dünyanın ihtiyacı olan enerjinin dörtte birinin yenilenebilir enerji kaynaklarından elde edileceği tahmin edilmektedir. Fosil yakıtların yerini alacak enerji kaynakları[xiv],Hidrojen Enerjisi, Dalga Enerjisi, Gelgit Enerjisi, Jeotermal Enerji, Biyoenerji, Güneş Enerjisi, Hidroelektrik Enerji Santrali (HES) ve Rüzgar Enerjisi olarak özetlenebilir. Yeni petrol ve doğal gaz boru hatlarının devreye girmesi, güneş, rüzgar ve HES’deki hızlı ilerlemeler önümüzdeki 50 yıl içinde boğazlardaki tehlikeli tanker trafiğinin azalmasına neden olacaktır. Bu hususlar Kanal İstanbul’a ve üzerine inşa edilecek karayolu köprülerine[xv] yapılacak yatırımın tekrar gözden geçirilmesini gerekli kılmaktadır.

Sonuç olarak; Açılacak olan Kanal İstanbul,Montrö Anlaşmasının ruhu olan ticaret gemilerinin serbest geçişi ve askeri gemilerin kısıtlanması kapsamında Montrö’nün ayrılmaz bir parçası olacaktır.Tarih göstermiştir ki, Montrö ortadan kalksa da Kanal İstanbul yapılsa da boğazlardan geçiş Türkiye’nin egemenliğine rağmen,serbest geçiş hakkı vb. kuralların uluslararası kabul görmesi şarttır.

Seyir, çevre, kıyı emniyetini sağlamak amacıyla geçişleri düzenlemek mümkün olsa dakuralların, gemilerin seyir serbestisine halel getirmemesi gereklidir. Kanal İstanbul’un inşası ve TBDTDT’de geçişleri kısıtlayan maddeler, önümüzdeki yıllarda Montrö’nün tartışılmasına ve Türk Boğazlarının tekrar uluslararası masaya yatırılmasına yol açabilecektir. Montrö’nün zedelenmesi Türkiye ve Karadeniz sahildarı ülkelerin güvenliği ile Karadeniz’in barış denizi olması vasfını kaybetmesine yol açabilecektir. 

Kanal İstanbul’un, önümüzdeki yıllarda azalacak gemi trafiği, Montrö Antlaşmasının dışına çıkılamayacağı nedeniyle yaratacağı katma-değerin maliyet-etken olmayacağı, İstanbul’un tatlı su kaynaklarının bir kısmını deniz suyu ile doldurulacağı ve yapacağı diğer çevre tahribatı dikkate alındığında yetkili uzmanların katılımıyla tekrar irdelenmesi gerekli mütalaa edilmektedir.

 

 

 

 

[i] Yıllık Ortalama Gemi Geçiş Adedi: Malaga Boğazı 80.000; İstanbul Boğazı 45.000; Süveyş kanalı 18.000; Panama kanalı 13.500

[ii] Ergun MENGİ, Tarihten Bugüne Türk Boğazları Meselesi ve İstanbul’un Güvenliği, https://www.21yyte.org/tr/merkezler/islevsel-arastirma-merkezleri/milli-guvenlik-ve-dis-politika-arastirmalari-merkezi/tarihten-bugune-turk-bogazlari-meselesi-ve-istanbul-un-guvenligi, 14 Ocak 2019.

[iii]Lozan Barış Andlaşmasının 23. maddesi şöyledir: "Bağıtlı Yüksek Taraflar, Boğazlar rejimine ilişkin bugünkü tarihli yapılmış olan Sözleşmede öngörüldüğü üzere, Çanakkale Boğazı'nda, Marmara Denizi'nde ve Karadeniz Boğazı'nda, denizden ve havadan, barış zamanında olduğu gibi savaş zamanında da, geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) serbestliği ilkesini kabul ve ilan etmekte görüş birliğine varmışlardır. Bu sözleşme, Yüksek Taraflar bakımından, sanki bu Andlaşmanın içindeymiş gibi, ayni güç ve değerde olacaktır." Lozan Barış Konferansı, Tutanaklar-Belgeler (çeviren Seha L.MERAY), Takım II, cilt 2, Ankara, 1973, s.8

[iv] Çiğdem Alyanak, Boğazlardan 87 bin 593 gemi geçti, 10 Ocak 2018, Anadolu Ajansı,

https://www.aa.com.tr/tr/turkiye/bogazlardan-87-bin-593-gemi-gecti/1026969

[v] Bkz. https://www.kiyiemniyeti.gov.tr/gemi_trafik_bilgi_sistemleri

[vi]Türkiye 35 Yıldır Güncellenmeyen Boğaz Geçiş Ücreti Yüzünden Yılda 2,2 Milyar Dolar Kaybediyor, 25 Temmuz 2018,  https://www.haberler.com/turkiye-35-yildir-guncellenmeyen-bogaz-gecis-11082836-haberi/

[vii] T.C Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı  Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü DENİZ TİCARETİ 2015 İSTATİSTİKLERİ, Deniz Taşıtları, Denizyolu Taşıma,  Teşvik ve Gemi Sanayi İstatistikleri, http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/DTGM/tr/Kitaplar/20161116_165220_64032_1_64480.pdf

[viii] Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) Petrol Boru hattı, https://www.bp.com/tr_tr/turkey/hakk_m_zda/bp-tuerkiye/BTC.html

[ix] Bakü-Tiflis-Ceyhan Boru Hattı'ndan akan petrol 3 milyar varile dayandı, 07 Temmuz 2018, http://www.gunes.com/ekonomi/baku-tiflis-ceyhan-boru-hattindan-akan-petrol-3-milyar-varile-dayandi-889566

[x]Enerji Bakanlığı,Doğalgaz Boru Hatları ve Projeleri, http://www.enerji.gov.tr/tr-TR/Sayfalar/Dogal-Gaz-Boru-Hatlari-ve-Projeleri

[xi] Viyana Antlaşmalar Hukuku, Kesim 3  Andlaşmaların yorumu, Madde 31- Genel yorum kuralı,

  1. Bir andlaşma, hükümlerine andlaşmanın bütünü içinde ve konu ve amacının ışığında verilecek alelade manaya uygun şekilde iyi niyetle yorumlanır.

 

[xii]ABD İstediğini Planlayabilir ama Montrö’yü Bozamaz, https://tr.sputniknews.com/analiz/201802211032336561-abd-istedigini-planlayabilir-ama-montroyu-bozamaz/

[xiii]Kaptan Cahit İstikbal, http://www.utikad.org.tr/haberler/?id=4742

[xiv]Petrol Endüstrisinin Yerini Alacak 10 Enerji Kaynağı, 11 Temmuz 2017, https://paratic.com/petrolun-yerini-alacak-enerji-kaynaklari/

[xv] Kanal İstanbul’a On Köprü hedefi; Hürriyet Gazetesi, http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/kanal-istanbula-10-kopru-hedefi-41020880

Son Düzenlenme Pazar, 27 Ocak 2019 12:13
Ergun Mengi

21. Yüzyıl Türkiye Enstitüsü
Bilimsel Danışmanı

ÜYE GİRİŞİ

Şifremi unuttum
  1. SON MAKALELER
  2. ÇOK OKUNANLAR

Dr. Cengiz Tatar   - 22-07-2019

YÜZÜNCÜ YILDÖNÜMÜ’NDE ERZURUM KONGRESİ; “ VATAN BİR BÜTÜNDÜR PARÇALANAMAZ”

Erzurum Kongresi, Anadolu’da Milli Mücadelenin 2’nci adımı olarak atılan bağımsızlık meşalesidir.