İstanbul Boğazı’ndaki Kazalar ve Kanal İstanbul

Yazan  21 Aralık 2020

Yazan: Kaptan Sedat Tanker

1 Ağustos 1933’de yayınlanan İstanbul Limanı Nizamnanesi Madde 17 ile “…Karadeniz boğazından Karadeniz’e doğru geçen bütün gemiler boğazın orta hattının iskelesinden yani Rumeli tarafından ve Karadeniz’den gelen gemiler sancağından yani Anadolu tarafından seyredeceklerdir.

Denizde men’i müsademe nizamnamesinin yirmi beşinci maddesi Boğaz içinde tatbik edilmeyecektir.”  kuralı yürürlüğe konmuş, 11.10.1934 tarihinde yayınlanan değişiklik nizamnamesi ile “Bu maddenin tatbikat sahası cenuben Kız Kulesini Ortaköy Camiine vasleden hat ile şimalenKireçburnu Fenerini Umuryeri Bankı Fenerine vasleden hat arasındaki sahadır. Bu saha haricinde denizde men’i müsademe nizamnamesi hükümleri tatbik olunur.” maddesi ilave edilerek iskele seyrinin (soldan seyir) uygulanacağı saha belirtilmiş ve bu husus 25 Aralık 1965’te yayınlanan İstanbul Liman Tüzüğü ile  “Madde 26- İstanbul Boğazı’ndan Karadeniz’e doğru geçen gemiler, Boğazın seyre elverişli kısmının (Boğaz geçit yolu) Orta hattının Avrupa tarafını; Marmara cihetine “doğru geçen gemiler, sözü geçen orta hattın Anadolu tarafını takip ederler. Bu kural, kuzeyde Tarabya burnundan Umurbankı Feneri’ne çekilen hat ile güneyde Kızkulesi’nden Ortaköy Camiine çekilen hat arasındaki sahada uygulanır.” denilerek Karadeniz Boğazı, İstanbul Boğazı olarak tanımlanmış ve iskele seyri (sol seyir)  uygulamasına devam edilmiştir.

İskele seyri uygulamasının ana amacı ile ilgili çeşitli görüşler olmakla birlikte genelde kabul gören görüşe göre küçük ve makine gücü az olan o dönem gemilerinin Boğaz akıntıları ile uğraşmadan ters akıntılardan faydalanarak seyirlerini yapmaları görüşü öne çıkmakta idi. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü gereği gemiler Boğaza sağ seyir düzeni ile giriş yapmakta daha sonra yukarda belirtilen hatlarda sol seyir düzenine geçmekteydiler. Aykırı geçiş sırasında ters bir manevra kaza olmasına neden olabiliyor görüşü ile 21 Nisan 1982’de yayınlanan yeni İstanbul Liman Tüzüğü gereği gemiler Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğüne uygun olarak Boğaz geçit yolu üzerinde tesis edilen seyre elverişli ve orta çizgi ile ayrılmış trafik şeritlerinin sağda olanını kullanacak ve zorunlu olmadıkça orta çizginin soluna geçmeyeceklerdi.  Böylece İstanbul Boğazı 1 Mayıs 1982’de sağ seyir düzenine geçmiş oldu.

1 Mayıs 1982’den 30 Haziran 1994’e kadar süren bu dönemi sağ seyir düzenin 1. dönemi olarak adlandırabiliriz. Bu dönemin büyük bölümü uzun yıllar boyunca yapılan araştırma ve raporlar dikkate alınarak hazırlanan Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nün ortaya çıkması çalışmaları ile geçti. 11 Ocak 1994’de yayınlanıp 1 Temmuz 1994’de yürürlüğe girecek olan Tüzüğün amacı  “Boğazlar ve Marmara Bölgesinde seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlamak amacıyla deniz trafik düzenlemesini gerçekleştirmek için hazırlanmış olup bu Bölge içindeki bütün gemilere uygulanır” olarak belirtilmişti.  Bu tüzükle Karadeniz’den Ege’ye kadar olan Boğazlar ve Marmara Bölgesinde tra­fik ayrım düzeni (TAD) tesis edildi. Trafik Kontrol Merkezi kuruldu ve seyir emniyetini sağlamak üzere gemilerin uyacağı kurallar belirlendi ve Trafik Kontrol Merkez’ince yönetilmeye başlandı.   6 Kasım 1998’de yayınlanan Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü ve çeşitli tarihlerde yayınlanan Uygulama Talimatları ile seyir emniyeti ile ilgili kurallar zamanla geliştirildi. Türk Boğazları Bölgesinde ilgili ulusal ve uluslararası düzenlemelere uygun olarak ve teknolojinin sağladığı olanaklardan faydalanılarak seyir, can, mal ve çevre emniyetinin artırılması amacıyla gemilerin tespit edilen gidiş-geliş hatları içerisinde seyirlerini izlemek ve Boğazlardaki meteorolojik, oşinografik ve seyri ilgilendiren diğer verilerin anında gemilere verilmesini sağlamak üzere Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Sistemi (TBGTHS) kurulmak üzere yoğun çalışmalar yapıldı ve Aralık 2003’de çalışmalar tamamlandı.

Boğazlarımızda 1 Temmuz 1994’den 1 Ocak 2004 tarihine kadar süren bu 2. Dönemde birçok yönden kısıtlı ortam ve olanaklarda özveri ile çalışan, bilgi ve deneyim edinen Trafik Kontrol Merkezi, 1 Ocak 2004 tarihinde Gemi Trafik Hizmetleri (GTH) olarak İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında tam donanımlı şekilde hizmete başladı. Boğaz geçişi yapan tüm deniz trafiğinin geliş raporlarının alınması, kaydedilmesi, düzenlenip planlanması ve trafiğin elektronik olarak izlenmesi, konuşmaların kaydedilmesi, deniz trafiğine bilgi verilmesi, gerektiğinde tavsiyelerde bulunulması 2004 yılından itibaren GTH bünyesinde modern istasyonlarda, hepsi uzun süredir eğitim alan, deneyimli, gemilerde Kaptanlık yapmış Uzak Yol Kaptanları ile 3. Dönem olarak başlamış oldu.

1994 Tüzüğü ile uygulamaya konan tehlikeli yük taşıyan büyük gemilerin gündüz müddetince ve tek yönlü olarak geçişine izin veren sistem, 2005 yılında İstanbul Boğazı’nda Marmaray inşaatının başlaması ile birlikte tehlikeli, tehlikesiz tüm deniz trafiğini kapsayan TEK YÖNLÜ TRAFİK uygulamasına dönüştü.  Bu uygulama Marmaray’ın bitiminden sonra günümüzde de halen devam etmektedir.

2. Dönemde İstanbul Boğazı’nda Harem ve Rumeli Kavak’da bulunan eski Boğaz kılavuzluk istasyonları çok uzun ve sıkıcı bürokratik engeller aşılarak İnciburnu ve Büyük Liman’da yapılan yeni istasyonlara taşınabildi. İstasyonların, gemilerin seyir emniyetini sağlamak üzere, daha uygun konumlara taşınması elzem olmasına rağmen, yer seçiminde, binaların inşasında birçok zorluklar yaşandı. Bu konuda duayen ağabeyimiz Baş Kılavuz Kaptan Saim Oğuzülgen’in hatırı sayılır bir uğraşı verdiğini hatırlıyorum.

Kılavuz kaptanları gemilere götüren kılavuz motorları büyük çapta yenilendi, motorlar hızlandı. Çanakkale Boğazı kılavuzluk istasyonları [özellikle Mehmetçik İstasyonu] ve hızlı kılavuz motorları açısından o kadar şanslı olamadı. Gelibolu İstasyonu aynı konumunda 2018’de yeniden inşa edildi ama gemilere kılavuz kaptanların gidiş gelişleri yine eski ve yavaş kılavuz motorları ile yapılabilmekte.

Boğazların seyir emniyeti için alınan bu olumlu önlemler büyük oranda deniz kazalarını ve risklerini en aza indirmede çok etkili oldu. Ancak yeterli olmadı. Deniz kazaları ve riskleri azalsa da günümüze kadar devam etti. Her ne kadar 26 yıl önce olan NASSIA ve 41 yıl önce olan INDEPENDENTA benzeri tanker kazalarına benzer kazalar olmasa da daha az riskli kazalar ve bazıları çok yüksek riskli KAZAYA YAKIN DURUMLAR (Near-Miss) İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında yaşandı.

Kazaya Yakın Durum nedir??  Herhangi bir hasar, kayıp, yaralanma gibi bir durum oluşmayan, ancak farklı ortamlarda hasar veya kaybın oluşabileceği, istenmeyen, öngörülmeyen bir durum. Belki de kaza ile tek farkı ŞANStır. Kazaya Yakın Durumu (KYD) yaratan etmenlerin oluşmasına izin verilirse, umursanmazsa er veya geç kazaya neden olabilir. Bu durumlar uyarı niteliğinde deneyimlerdir ve gerekli dersleri çıkarıp ilerde oluşabilecek kazaları önlemek mümkün olabilir.

12 Nisan 2020 de İstanbul Boğazı girişinde yaşanan,  275 metrelik tankerin yarattığı Kazaya Yakın Durum bir örnek olarak düşünülebilir.

Kaza kayıtları tutulurken, Kazaya Yakın Durumların da kayıtları tutulmalı ve olaya karışan gemiler bir dahaki gelişlerinde daha sıkı kontrol edilip geçiş için gerekli şartların yerine getirilmesi istenmeli, gerekirse geçirilmemeli ve geçiş emniyeti sağlanmalı. Böyle bir gemi özel geçiş şartlarına tabi olmalı.

Bu denli etkili önlemlerin yanı sıra Boğazlarda ve Marmara Denizinde seyir emniyetini olumsuz olarak etkileyebilecek, riske sokabilecek uygulamalar ve Yönetmelik değişiklikleri de yapıldı. Bunları başlıklar halinde sıralarsak; Boğazların seyir emniyeti için en olumsuz değişiklik,  tecrübeli, deneyimli KILAVUZ KAPTAN olabilme, yetiştirme şartları Ulaştırma Bakanlığının 2018 yılında çıkardığı Yönetmelikle ve hiçbir gerekçe gösterilmeden ortadan kaldırıldı. . Staj süreleri, stajda binilmesi gereken gemi sayıları, tonajları çok önemli derecede azaltıldı. Kılavuzluğa alınma yaşı, bonservis uygulaması bir anda ortadan kalktı.

Türk Boğazlarından uğraksız geçiş yapan gemilerin serbest pratika almaksızın 48 saat kalabileceği şartı 168 saat kalabilir şeklinde değiştirildi. Zaten yoğun kaza riski altında olan İstanbul Boğazının güney demir bölgelerinde bekleyen gemiler daha uzun süre kalarak bu riskleri daha da artırdı.

Çanakkale Boğazının doğal risklerine ilaveten, seyir yolu üzerinde inşa edilen Çanakkale Köprüsü çelik ayakları gemilerin çarpma riski açısından yapay bir risk olarak ortaya çıktı.

2019 Aralık ayında yayınlanıp 2020 Ocak ayında kesinleşen ÇED Raporunda yayınlanan, İstanbul Boğazı’nın 2004-2017 dönemini kapsayan kazalar listesini incelediğimde büyük yanlışlıkların yapıldığını gördüm.  Ana kaza tipi olan OTURMA ve ÇATIŞMA rakamları birbirine karıştırılmış. ÇED Raporunda Çatışma oranı yüzde 54 Oturma oranı yüzde 40 olarak yazılmış. ÇED’deki liste yanlış analiz edilmiş. ÇED’de yayınlanan listeye göre Çatışma yüzde 36, Oturma yüzde 58 olması gerekiyor. Tam tersi oranlar yazılmış ve bu yanlış oranlarla yapılan analizler sonucunda “Kanal İstanbul, karaya oturma senaryoları için, en zor kısımlarda, İstanbul Boğazı’ndan neredeyse 2 kat daha az kazaya yatkın olmasına rağmen Kanal İstanbul’un, İstanbul Boğazı’ndan daha uzun ve dar olması nedeniyle kazaların toplam sıklığı aynı kalmaktadır. Çatışma senaryoları açısından Kanal İstanbul, en zor kısımlarda, İstanbul Boğazı’ndan 13 kat daha az kazaya yatkındır ve Kanal İstanbul’un İstanbul Boğazı’ndan daha uzun olmasına rağmen Kanal İstanbul’daki toplam kaza sıklığı İstanbul Boğazı’ndan 8 kat daha azdır.” sonucuna varılmış. Bu yanlış sonuçlar, analizler, Cumhurbaşkanlığı Kanal İstanbul web sitesinde Çatışma senaryoları açısından Kanal İstanbul, en zor kısımlarda İstanbul Boğazı’ndan 13 kat daha güvenlidir. Karaya oturma senaryoları açısından Kanal İstanbul, en zor kısımlarda dahi İstanbul Boğazı’ndan 2 kat daha güvenlidir.” şeklinde yanıltıcı bilgi olarak yayınlanmış.

ÇED Raporunda kaza yapan gemilerde bulunan Kılavuz Kaptan oranı yüzde 33 olarak açıklanmış. Gerçek oran yüzde 12. Yani Kanal ve Boğaz’ı riskler açısından karşılaştırırken gerçekle ilgisi olmayan rakamlar kullanılmış.

Bunun üzerine 3. Dönem olan 1 Ocak 2004-31 Aralık 2019 aralığını kapsayan dönemdeki İstanbul Boğazı Kazalarını, yanlışlıkların düzeltilebilmesi açısından incelemek istedim.

Elimde belge olarak Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı olan Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi (AAKKM)’nin 2001-2016 dönemini kapsayan kayıtları vardı. Bugüne kadar birçok araştırmacı da İnternette yayınlanan bu kayıtları kullanarak sonuçlara varmış, analizler yapmıştı. Ne yazık ki AAKKM 2016 sonrası olan kaza ve kazaya yakın durumları yayınlamamaya başladı. Nedenini öğrenemedim, bilemiyorum.

Bunun üzerine CİMER’e başvurarak 2004-2019 döneminde Boğazlarda olan Kazaların ve Kazaya Yakın Durumların listesinin tarafıma verilmesini talep ettim. CİMER’le yazışmalar sonucu Mart, Mayıs ve Haziran 2020’de CİMER’den 3 cevap geldi. Birincisinde sadece senelik baz da olan kazaların sayısal toplam verileri geldi. Sadece sayısal verilerle inceleme yapılamayacağını belirterek Kazalar ve Kazaya Yakın Durumların detaylarını istedim ve CİMER ikinci olarak İstanbul Boğazı ve Kuzey-Güney demir yerlerindeki kazaları içeren detaylı listeyi gönderdi. Ancak kaza listesinde bir takım kavram karmaşasının yanında, kaza yapan gemilerde bulunan Kılavuz Kaptan sayısında da İstanbul Kanalı ÇED Raporunda olduğu gibi ciddi yanlışlıklar vardı. Bunları belirterek yaptığım üçüncü müracaat sonucunda Haziran sonunda kaza yapan gemilerde Kılavuz Kaptan olup olmadığı hatasının düzeltildiği, İstanbul ve Çanakkale Boğazları ve demir alanları kaza listesini içeren 3. Liste CİMER’den geldi. Kazaya Yakın Durumlarla ilgili bilgi ve liste henüz ulaşmadı.

Gelen üçüncü listede de kavram kargaşası devam etti. “Kaza Tipi” nde ÇATMA-ÇATIŞMA kavramı aynı şekilde kullanılması gerekirken, aynı türde kazalar için dahi farklı farklı kullanılmış. Yani kaza hem ÇATIŞMA hem de ÇATMA kullanılarak tanımlanmış. Bunun neyi kast ettiği, ne anlama geldiği belirtilmemiş. Örneğin Ahırkapı’da yaşanan kaza ÇATMA olarak tanımlanmış ve iki geminin adı verilmiş. Yani A gemisi B gemisine çarpmış, ya da birbirlerine çarpmış anlamına geliyor gibi. Bir başka kaza ÇATIŞMA olarak tanımlanmış ve yine iki geminin adı verilmiş. Şimdi bu iki olay kaza tipi açısından aynı mı, farklı mı anlaşılmıyor.  Bir başka olayda Yeniköy ÇATMA denmiş. Hâlbuki gemi karaya DOKUNMA(Temas) yaşamış.

Ben kavram kargaşasını önlemek üzere değerli hocam rahmetli Kaptan-Avukat Gündüz Aybay ve değerli duayen ağabeyimiz, hocamız Kaptan Ömür Öztaşkın’ın 2001 yılında IMO MSC Belgesinden aşağıdaki önsözle Türkçeleştirdikleri ve 2001 yılında Deniz Ticareti Dergisi’nin 18. Sayısında yayınlanan yazıdaki terimleri ve tariflerini seçtim. Bu terim ve tanımlarını liste yayınlayan tüm kuruluşların ve araştırmacıların kullanması gerekir diye düşünüyorum. Kullanmasalar bile Kaza Tipi olarak kullandıkları terimin ne anlama geldiğini açıkça belirtmeleri gerekir. Yazının ilgili kısımları şöyle;

“Uluslararası Denizcilik Örgütünün [IMO’nun] MSC” diye kısaltılan Deniz Güvenliği Komitesi‘nin 69. Birleşiminde saptayıp yayınladığı “Türlerine göre Deniz Kazalarının Tanımı” belgesi, deniz kazalarının anılmasında (zikredilmesinde), adlandırılmasında bir tekdüzelik (yeknesaklık) sağlamayı amaçlamıştır. Terimlerin anlamlarının açık ve net olması, her alanda olduğu gibi deniz kazaları alanında da önemlidir ve bu bakımdan DGK‘nin (MSC‘nin) söz konusu çalışmayı gerçekleştirmiş olması sevindiricidir.

Aşağıda, tanımı yapılmış her terimden sonra verilmiş örnekler, özgün metinde olmayan, bizim tarafımızdan sunulmuş örneklerdir.

ÇATIŞMA (ÇATMA)[COLLISION]

Sualtındaki batıklara (gemi leşlerine) çarpma durumu dışında, seyirdedemirli ya da bağlı olduğuna bakılmaksızın, bir geminin başka bir gemiye çarpması ya da başka bir gemi tarafından kendisine çarpılması durumuna çatışma denir. (Collision is defined as a vesselstriking, orbeingstruck, byanothervessel, regardless of whethereithervessel is underway, anchoredormoored; but excludeshittingunderwaterwrecks.)

Örnekler: Bir tanker’in rıhtıma bağlı bir yolcu gemisine çarpması; bir İstanbul şehir hattı gemisinin Üsküdar açığında bir yolcu motoruna çarpması; demirli bir kuruyük gemisinin gene demirli durumda bulunan bir başka kuruyük gemisine çarpması; bir eğitim gemisinin bir denizaltıya çarpması.

Türkçede çatma ve çatışma, çokluk eşanlamlı olarak kabul edilmekte ve böyle kullanılmaktadır. Çatışma‘yı her ikisi de seyir durumunda olan gemilerin çarpışması ve çatma‘yı, biri bağlı ya da demirli iki geminin çarpışması olarak kabul eden bir anlayış vardır, ama bu anlayış yaygın değildir.

DOKUNMA (TEMAS) [CONTACT]2

Bir gemi’nin, gemi sayılmayacak ya da deniz tabanı addedilmeyecek bir nesneye çarpmasına, ya da böyle bir nesnenin gemiye çarpmasına “dokunma” (temas) denir. (Contact is defined as a vesselstriking, orbeingstruck, by an externalobjectthat is not anothervesselortheseabottom)

Örnekler: Bir yolcu gemisi’nin bir şamandıraya, bir kuruyükgemisi’nin bir yüzer- vinç’e (floatingcrane) çarpması; akıntıyla sürüklenen yüzer-ev’in bir tankere çarpması ya da bir geminin rıhtıma yaslaması.

2 Türk denizci dilinde bir geminin, gemi sayılmayan bir nesneye çarpmasını anlatan yerleşmiş bir terim/deyim (ıstılah/tabir) yoktur. “Contact” (değme,temas) sözcüğüne bakılınca, İngilizcede de, olayı yansıtan yerleşik bir terim olmadığı anlaşılıyor; çünkü, gemi’nin şamandıraya çarpması olayı için “temas” uygun bir terim gibi gözükse de, bir gemi’ninyüzerhavuza çarpması, yüzer-vinç’e çarpması gibi olayların “temas” (contact) sözcüğüyle karşılanması uygun bir yol değildir. Bu irdelemeye karşın, biz, değişik öğeleri göz önünde tutarak -contact karşılığı olarak- “dokunma”da karar kıldık.

OTURMA [GROUNDING]

Bir geminin, deniz dibini oluşturan yapı ya da nesneler üzerine; hafifletme (lightening) yoluyla ya da bir başka  tekne’nin (örneğin çatana’nın) yardımıyla veya sonraki gel-git’in yükselttiği suyun etkisiyle yüzebileceği şekilde çıkmasına “oturma” denir. (Grounding is defined as theshipcomingto rest on, orridingacrossunderwaterfeaturesorobjects, but wherethevessel can be freedfromtheobstructionbylighteningand/orassistancefromanothervessel (e.g. tug) orbyfloatingoff on thenext tide.)

Örnek: Bir gezinti motorunun, plaj önünde manevra yaparken karinesi’nin kumsala kısmen gömülmesi; bir tankerin sualtı borusu ve şamandıralarla yapılmış terminalde deniz dibine oturması; bir kuruyükgemisi’nin bir iskeleye yanaşma manevrası yaparken karinesi’nin “bulması”.

TOKUZ OTURMA 3 [STRANDING]

Bir geminin, deniz dibini oluşturan yapı ya da nesneler üzerine -oturma’dan daha tehlikeli şekilde-, hafifletme ya da başka teknenin (örneğin çatana’nın) yardımıyla kolayca yüzdürülemeyecek şekilde çıkmasına “tokuz oturma”denir. (Stranding is defined as being a greaterhazardthangroundingand is defined as theshipbecomingfixed on an underwaterfeatureorobjectsuchthatthevesselcannotreadily be movedbylightening, floatingofforwithassistancefromothervessels (e.g. tug).)

Örnekler: Bir geminin üzerinde yol varken kayalık bir sığlıkta oturması; bir şehir hattı gemisinin Kızkulesi yakınındaki kayalıklar üzerine oturması.

  • Türk denizci dilinde grounding karşılığı olarak da stranding karşılığı olarak da oturma sözcüğü kullanılırdı. Çok düşündük ve sonunda “dokuz oturak oturma”yı çağrıştıracak bir tamlama bulduk: “tokuz oturma”… Tokuz‘u, tok‘un kalın, sık gibi anlamları olmasından ve tokuz’un böyle çağrışımlar yapmasından ötürü seçtik.”

 

SU-ETME [FLOODING]

Deniz suyu’nun ya da safra (balast) suyu’nun, geminin tumba olması veya batması ile sonuçlanabilecek şekilde denge kaybına yol açabileceği bölmelere girmesine “su-etme”denir.

Örnekler: Bir kuruyükgemisi’nin bir ambarına deniz suyu girmesi; bir kuruyükgemisi’nin derin tankındaki (deep tank) safra suyu’nun bitişik ambara akması.

Bu tanımların dışında YANGIN [FIRE], PATLAMA [EXPLOSION], TEKNE BÜTÜNLÜĞÜ’NÜN YİTİRİLMESİ (KAYBI)[LOSS OF HULL INTEGRITY] [LOHI], MAKİNA İLE İLGİLİ KAZALAR [MACHINERY RELATED ACCIDENTS], YÜKLE İLGİLİ KAZALAR [PAYLOAD RELATED ACCIDENTS], TEHLİKELİ MADDE KAZALARI  [HAZARDOUS SUBSTANCE ACCIDENTS], ÇALIŞANLARA YÖNELİK KAZALAR [ACCIDENTS TO PERSONNEL] terimlerinin tanımını yapmışlar.

Sonuç olarak bu terim ve tanımlara göre 3. CİMER listesiAAKKM 2001-2016 kayıtları ve Gazete haberlerinden faydalanarak 2004-2019 Kazalar Listesini ve yine AAKKM ve Gazete haberlerinden faydalanarak 2004-2019 KAZAYA YAKIN DURUMLAR (NEAR MISS) listelerini oluşturdum. ÇATIŞMA-OTURMA ve DOKUNMA tanımlarını yukarda belirtildiği gibi kullandım.

Umarım ileriki çalışmalarda kavram karmaşası giderilerek CİMER Listeleri düzeltilir ve en önemlisi AAKKM 2016 ve sonrasındaki Kazalar ve Kazaya Yakın Durumlar kayıtlarını yayınlamaya devam eder. Denizcilik Genel Müdürlüğü, KAİK, UEİM, AAKKM, GTH, Liman Başkanlıkları ve diğer ilgili Kuruluşlar deniz kazalarının adlandırılmasında tekdüzelik olması, kaza terimlerinin anlamlarının açık ve net olması için çalışmalar yapmalı ve belirlenen terimleri açıklamalıdır.

CİMER’den gelen Kaza Listelerinde tüm kazalar Boğaz İçi, Kuzey, Güney olarak tarih sırası ile verilmiş. Genellikle Tez Araştırmalarında CİMER’in bana gönderdiği sayısal toplamın demir yerlerindeki kazalar ayrılmadan kullanıldığını gördüm. Yani 2004-2019 dönemi için CİMER’in gönderdiği listede toplam 343 kaza olduğu görülüyor. Bu rakam Boğazİçini, Güney Demir Yerlerini ve Kuzey Demir Yerlerini içeren toplam kaza sayısı. Yani 2004-2019 döneminde İstanbul Boğazında toplam 343 kaza oldu, bunun şu kadarı Çatışma şu kadarı Oturma… deniyor. O zaman İstanbul Boğazının içinde veya Boğaza girmek üzere seyreden gemilerin yaptığı kazaları bunları sınıflandırmadan tam olarak göremiyoruz. Sanki elma, armut ve şeftalileri hep birlikte toplayıp sunmuş oluyoruz. Bu yöntemin alınacak önlemler, verilecek kararlar açısından uygun olmadığını düşünüyorum. Buna bir örnek olarak Denizcilik Genel Müdürlüğünün her yıl yayınladığı Deniz Ticareti İstatistikleri yayınında kullandığı  İstanbul Boğazı Kaza İstatistikleri başlığında ki tabloyu vermek istiyorum.

 

 

Bu tabloyu gördüğünüzde ne anlarsınız? 2020 Yılında yayınlanan bir Yüksek Lisans Tezi’inde şöyle anlaşılmış;  “İstanbul Boğazında yılda ortalama 23 gemi kazası, 7 çatışma ve karaya oturma, 161 arıza, 98 makine ve dümen arızası, 123 Tüzük ihlali olmak üzere toplam 412 vaka oluşmuştur”  Gerçekte toplam 315 kaza İstanbul Kuzey ve Güney demir yerlerinde ve Boğaziçinde ki toplam kaza sayısıdır. İstanbul Boğaziçinde bu dönemde olan kaza sayısı, CİMER’den bana gelen toplu listeyi tasnif ettiğimde, 74’dür. AAKKM kayıtlarında olup da CİMER’de olmayan 8 kaza da ilave edilince 2004-2017 arasındaki kaza sayısı 82 olmaktadır. Tez sahibi yıllık ortalama kaza sayısı “6” olmasına rağmen, “ortalama 23 gemi kazası, 7 çatışma ve karaya oturma…”  oldu diyerek, belki de tezin ilerleyen bölümlerinde bu sayılara göre yorumlar yaparak doğruluğu şüpheli bir takım sonuçlara ulaşmıştır.  Üstelik Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün “kuma oturma” kaza tanımını “karaya oturma” şekline çevirerek. Doğrusu bence çevirmekte isabet etmiş, zira “kuma oturma”’nın ne olduğunu ben de anlayamamıştım.

Elma, armut ve şeftalilerin hep birlikte toplandığı tablolarla yapılmış birçok çalışma bulunmaktadır.

Boğaz geçişi farklı bir olay, demir yerlerine yaklaşım, demirde bekleme bambaşka bir olay. Özellikle Boğaz geçişlerini irdeleyebilmek açısından bu olayları birbirinden ayırmak gerekir. Ya da tablonuzun başlığı şöyle olabilir; “İstanbul Boğazı ve Boğazın Kuzey-Güney demir yerlerindeki kazalar”.

O bakımdan ben Boğaz İçindeyaklaşımlarında olan kazaları, demir mevkilerinde olan kazaları ayırarak incelemeye çalıştım. Hatta Boğaz İçinde transit geçişle ilgisi olmayan ve geçiş yolunda olmayan yerel trafiğin kendi arasındaki kazaları ve Liman bölgesinde yanaşıp kalkma sırasında olan kazaları da Boğazdaki yerel kazalar olarak tanımladım. Nitekim CİMER’den gelen listelerde bu tür Yerel Kazalar zaten gözükmüyor. Sonuç olarak neyi nasıl yaptığımı, nasıl tanımladığımı belirtmiş oluyorum. Bu ön açıklamalarla birlikte araştırmama geçmeden önce 1 ve 2. Dönemlerde yaptığım araştırmalardan bahsederek 3 dönemi topluca bir arada göstermek istiyorum. Daha sonra 3. Dönemi ayrıca inceleriz.

1982’den 2004’e kadar olan dönemlerdeki İstanbul Boğazı kazalarını Kavak, Umuryeri, Kandilli, Kızkulesi ve Harem Kılavuzluk ve Gözcülük İstasyonları Jurnallerinden çıkardığım notlar,  Liman Başkanlığı’ndan elde ettiğim bilgiler ve o dönemlerde kazaları yaşayan, şahit olan Kılavuz Kaptan meslektaşlarımdan, Gözcü olarak tanımlanan Telsiz Zabiti arkadaşlarımızdan alabildiğim bilgiler ile 1. Dönem Kazalar için Kılavuz Kaptanlar Derneği dokümanı olarak 1993 ve 1994’te derlemiştim. 2. Dönem Kazaları da yine Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği desteği ile hazırladığım “Kılavuz Kaptanlar” DVD’sinde 2009 yılında derleyip yayınlamıştım.

Bu belgeler ışığında 3 dönemi bir arada karşılaştırabilmek için daha önce derlemiş olduğum 1 ve 2. Dönem belgelerini tekrar gözden geçirip bazı değişikliklerle değerlendirme yaptım. Ahırkapı Demir bölgesindeki bazı önemli kazalar da belgelerde bulunuyordu. Bunları çıkardım. Sadece Boğaz geçişi ile ilgili olanları değerlendirdim. 2003 senesindeki kazaları ekledim. Kaza Tipi’ni tanımlamak ve isimlendirmek üzere yukarda bahsettiğim G.Aybay, Ö.Öztaşkın belgesini esas alarak tekrardan isimlendirdim. AAKKM’nin 2001’den sonra yayınlamaya başladığı Kaza listelerini de inceleyerek 2. Dönem listesine son şeklini verdim.

Yıllık gemi geçiş adetlerini Ulaştırma Bakanlığı İstatistiklerinden, Yayınlanmış yıllık tablolardan belirledim. 1982-1990 yılları arasındaki geçiş rakamlarını önceki ve sonraki yıllardaki rakamlarla kıyaslayarak yılda 31.000 gemi geçmiş olarak değerlendirdim.

3 Dönemin Özet grafiği ve ayrıntılar Tablosu aşağıda. ÇATIŞMA’ları 3 gruba ayırdım. Boğazdan geçiş yapan gemileri TRANSİT gemi olarak adlandırdım. Boğazdan geçiş yapmayan, Boğazın belirli bölgelerinde seyreden, Şehir Hattı gemileri, arabalı vapurlar, deniz otobüsleri, yolcu motorları, yat, barç, bot, balıkçı tekneleri ve limana yanaşma-kalkma yapan ya da limanda bağlı olan gemileri YEREL gemi olarak adlandırdım.

Dönem karşılaştırmasında ana kaza türleri olarak ÇATIŞMA-OTURMA-DOKUNMA toplamını aldım. Su-Etme ve Yangın kazalarını ayrıca belirttim.

 

Boğaz Tüzükleri, Trafik Kontrol Merkezi ve tam donanımlı Gemi Trafik Hizmetlerinin devreye girmesi ve tek yönlü trafiğin başlaması kaza oranlarını epey düşürmüş olmakla birlikte yeterli değil.