DENİZ GÜLER (STAJYER) YAZDI
Uluslararası ticaretin yeniden şekillendiği günümüzde ulaştırma koridorları yalnızca ekonomik değil aynı zamanda jeopolitik güç projeksiyonunun da temel araçlarından biri haline gelmiştir. Rusya-Ukrayna Savaşı sonrasında Kuzey Koridoru'nun karşı karşıya kaldığı yaptırımlar, güvenlik riskleri ve artan belirsizlikler Avrupa ile Asya arasında alternatif ulaştırma güzergâhlarına olan ilgiyi önemli ölçüde artırmıştır. Bu süreçte Hazar Geçişli Orta Koridor (Trans-Caspian International Transport Route-TITR), Çin'den başlayarak Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye üzerinden Avrupa'ya ulaşan çok modlu taşımacılık ağı olarak öne çıkmaktadır.
Orta Koridor'un başarısı yalnızca yeni demiryolu yatırımlarına değil liman kapasitesinin geliştirilmesine, dijital gümrük uygulamalarına, sınır geçişlerinin kolaylaştırılmasına ve bölgesel siyasi iş birliğinin güçlendirilmesine bağlıdır. Özellikle Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demiryolu ile Bakü Uluslararası Deniz Ticaret Limanı bu koridorun omurgasını oluşturmaktadır.
Bu çalışmanın amacı, Hazar Geçişli Orta Koridor'un jeopolitik önemini, Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu'nun bölgesel lojistik sistem içerisindeki rolünü ve Türkiye açısından ortaya çıkan stratejik fırsatları incelemektir. Çalışmada Dünya Bankası, TRACECA, Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) ve ilgili resmi kurumların yayımladığı raporlardan yararlanılmıştır.
Avrasya Jeopolitiğinde Değişen Ticaret Dinamikleri ve Orta Koridorun Yükselişi
Küresel ticaret ağları son otuz yılda üretim merkezlerinin Asya'ya kaymasıyla birlikte önemli bir dönüşüm yaşamıştır. Çin'in küresel üretimde üstlendiği rol Avrupa pazarlarının tüketim kapasitesi ve Orta Asya'nın enerji kaynakları dikkate alındığında Avrasya ekseni dünya ekonomisinin merkezlerinden biri haline gelmiştir. Bu durum yalnızca mal akışının değil aynı zamanda ulaştırma altyapılarının da uluslararası rekabetin temel unsurlarından biri olmasına neden olmuştur.
Uluslararası ticaret koridorları artık sadece yük taşımacılığı yapılan güzergahlar olarak değerlendirilmemektedir. Bunun yerine ülkelerin ekonomik dirençlerini artıran, dış politikalarını destekleyen ve bölgesel nüfuz alanlarını genişleten stratejik araçlar olarak görülmektedir. Özellikle tedarik zincirlerinde yaşanan kırılmalar, COVID-19 salgını ve ardından Rusya-Ukrayna Savaşı, tek bir ulaştırma hattına bağımlılığın küresel ekonomi açısından önemli riskler taşıdığını ortaya koymuştur.
Bu gelişmeler sonucunda Avrupa ile Asya arasında alternatif taşımacılık koridorlarının geliştirilmesi uluslararası kuruluşların ve bölge ülkelerinin öncelikli gündemlerinden biri haline gelmiştir. Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi (Belt and Road Initiative-BRI) kapsamında geliştirdiği ulaştırma ağları içerisinde yer alan Hazar Geçişli Orta Koridor, son yıllarda ekonomik olduğu kadar jeopolitik açıdan da önem kazanmıştır. Orta Koridor Çin'den başlayarak Kazakistan üzerinden Hazar Denizi'ne ulaşan, buradan Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden Türkiye'ye, ardından Avrupa demiryolu ağına bağlanan çok modlu bir ulaştırma sistemidir.
Türkiye açısından bakıldığında ise Orta Koridor yalnızca transit taşımacılık projesi değildir. Aynı zamanda Türkiye'nin Türk Devletleri Teşkilatı içerisindeki ekonomik bütünleşme hedeflerini destekleyen Kafkasya ve Orta Asya ile siyasi ilişkilerini güçlendiren ve ülkenin uluslararası lojistik merkez olma vizyonuna katkı sağlayan stratejik bir girişimdir.
Orta Koridor'un Ortaya Çıkışı ve Jeopolitik Arka Planı
Avrasya ulaşım koridorları uzun yıllar boyunca ağırlıklı olarak Rusya üzerinden geçen Kuzey Koridoru etrafında şekillenmiştir. Sovyetler Birliği'nin dağılmasının ardından bağımsızlıklarını kazanan Orta Asya ve Kafkasya ülkeleri ise zamanla Rusya'ya alternatif ticaret güzergahları geliştirmeye yönelmiştir. Bu süreçte Avrupa Birliği tarafından desteklenen TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) Avrupa–Kafkasya–Asya Ulaşım Koridoru girişimi Hazar geçişli ulaştırma ağlarının temelini oluşturmuştur.
2013 yılında Çin tarafından ilan edilen Kuşak ve Yol Girişimi ise Orta Koridor'un ekonomik önemini daha da artırmıştır. Çin açısından Avrupa pazarlarına erişimin çeşitlendirilmesi, Orta Asya ülkeleri açısından transit gelirlerinin artırılması, Türkiye açısından ise Asya ile Avrupa arasında lojistik merkez olma hedefi bu koridorun gelişmesini hızlandıran temel faktörler olmuştur.
Ancak Orta Koridor'un stratejik önemini artıran en önemli gelişme 2022 yılında başlayan Rusya-Ukrayna Savaşı olmuştur. Batılı ülkelerin Rusya'ya uyguladığı yaptırımlar, sigorta maliyetlerindeki artış, sınır geçişlerinde yaşanan belirsizlikler ve güvenlik riskleri nedeniyle birçok uluslararası lojistik şirketi alternatif güzergah arayışına yönelmiştir. Bu süreçte Hazar Geçişli Orta Koridor, yalnızca alternatif değil aynı zamanda stratejik bir ulaştırma ağı olarak değerlendirilmeye başlanmıştır.
Dünya Bankası tarafından hazırlanan kapsamlı analizlerde de Orta Koridor'un yalnızca Çin ile Avrupa arasındaki transit yük taşımacılığı açısından değil Azerbaycan, Gürcistan ve Kazakistan'ın kendi aralarındaki ticaret hacmini artıracak bölgesel bir ekonomik entegrasyon projesi olduğu vurgulanmaktadır. Rapora göre uygun yatırımlar ve koordinasyon sağlanması halinde koridordaki yük hacmi 2030 yılına kadar üç katına çıkabilecek transit süreleri ise yaklaşık yarıya indirilebilecektir. Bu değerlendirme, ulaştırma koridorlarının yalnızca fiziksel altyapı yatırımlarından ibaret olmadığını göstermektedir. Demiryolları, limanlar, gümrük sistemleri, dijital veri paylaşımı, ortak tarifeler ve sınır yönetimi gibi unsurlar birlikte değerlendirildiğinde Orta Koridor'un başarısı bölgesel koordinasyon düzeyine bağlı görünmektedir.
Bakü–Tiflis–Kars Demiryolu'nun Stratejik Önemi
2017 yılında hizmete giren Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demiryolu Orta Koridor'un en kritik kara ulaşım bileşenidir. Yaklaşık 846 kilometre uzunluğundaki demiryolu hattı Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye'yi kesintisiz şekilde birbirine bağlamaktadır. Çin'den Avrupa'ya uzanan demiryolu taşımacılığında Hazar geçişini tamamlayan temel bağlantıyı oluşturmaktadır.
BTK Demiryolu'nun en önemli özelliği Türkiye'nin Avrupa demiryolu ağı ile Kafkasya ve Orta Asya arasında doğrudan bağlantı kurmasını sağlamasıdır. Böylece Türkiye yalnızca transit ülke değil aynı zamanda yük konsolidasyonu, depolama, dağıtım ve lojistik hizmetleri sunabilen bölgesel bir merkez konumuna yükselmektedir. Son yıllarda hatta yönelik kapasite artırma çalışmaları bu stratejik rolü daha da güçlendirmiştir. Demiryolu altyapısının modernizasyonu, sinyalizasyon sistemlerinin geliştirilmesi, yük terminallerinin genişletilmesi ve sınır geçişlerindeki operasyonel iyileştirmeler sayesinde hattın taşıma kapasitesinin artırılması hedeflenmektedir. Dünya Bankası'nın değerlendirmelerine göre özellikle Türkiye-Gürcistan bağlantısının güçlendirilmesi, Orta Koridor'un rekabet gücü açısından öncelikli yatırım alanlarından biri olarak öne çıkmaktadır.
Bununla birlikte BTK Demiryolu tek başına yeterli değildir. Demiryolu taşımacılığının verimli şekilde işlemesi Aktau (Kazakistan Hazar Denizi kıyısındaki uluslarası ticaret limanı), Kuryk (Kazakistan Hazar Denizi kıyısındaki önemli feribot ve yük limanı) ve Alat (Azerbaycan’ın Bakü yakınlarında bulunan Hazar Denizi Lojistik ve Ticaret limanı) limanlarında yük aktarma sürelerinin azaltılmasına, Hazar Denizi'ndeki liman altyapısının ve yük aktarma süreçlerinin geliştirilmesine, ayrıca gümrük işlemlerinin dijital ortamda eşgüdüm içinde yürütülmesine bağlıdır.
Türkiye açısından bakıldığında BTK Demiryolu, ekonomik getirilerinin yanında dış politika açısından da önemli sonuçlar doğurmaktadır. Bu Hat Türkiye'nin Kafkasya ve Orta Asya ile bağlantısını güçlendirirken Türk Devletleri Teşkilatı kapsamındaki ekonomik entegrasyonu desteklemekte ve Ankara'nın Avrasya ulaştırma politikalarındaki etkinliğini artırmaktadır. Bu yönüyle BTK, yalnızca bir ulaştırma projesi değil, aynı zamanda bölgesel iş birliğini güçlendiren stratejik bir altyapı yatırımı niteliği taşımaktadır.
Kaynakça
Cormier, C., Kunaka, C., Aragones, V., Wuester, L., & Merrien, A. (2023). Middle Trade and Transport Corridor: Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030. Washington, DC: World Bank.
DOI: https://doi.org/10.1596/40626
World Bank – Middle Trade and Transport Corridor Report
World Bank. (2023). Middle Corridor through Central Asia and the Caucasus Can Boost Trade, Connectivity and Supply Chain Resilience.
United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). (2024). Euro-Asian Transport Links (EATL) Project.
https://unece.org/transport/euro-asian-transport-links
TRACECA Permanent Secretariat. (2023). TRACECA Annual Report.
https://www.traceca-org.org
Trans-Caspian International Transport Route (TITR). (2024). Middle Corridor Association.
Bakü Uluslararası Deniz Ticaret Limanı (Port of Baku). (2024). Official Reports and Statistics.
https://portofbaku.com
